Ապրիլի 8-9-ը պաշտոնական այցով Հայաստանում էին գտնվում Ղազախստանի Հանրապետության արտաքին գործերի նախարար Երմեկ Կոշերբաեւը եւ այդ երկրի տրանսպորտի նախարար Նուրլան Սաուրանբաեւը:
Այցը եւ նրանց հանդիպումները Փաշինյանի հետ՝ անմիջապես արդիական դարձրին հայկական երկաթգծի կառավարման վաճառքի թեման: Փաշինյանն այդ հարցի շուրջ ի՞նչ է քննարկելու Ղազախստանի կառավարության ներկայացուցիչների հետ: Այս հարցին երեկ առավոտյան սպառիչ պատասխան են տվել Ղազախստանի ազգային տրանսպորտային լոգիստիկ հոլդինգը՝ «Թեմիր Ժոլի» ԲԲԸ-ն, եւ երկրի տրանսպորտի նախարարությունը, որոնք «Ինտերֆաքս-Ղազախստան»-ի միջոցով տարածել են՝ ղազախական կողմը ներկայում բանակցություններ չի վարում հայկական երկաթուղիների ռուսական կոնցեսիան ձեռք բերելու շուրջ։ Մինչդեռ Փաշինյանը երեկ առավոտյան լրագրողների հետ ճեպազրույցում ասաց. «Հնարավոր է նաեւ այդ հարցին անդրադարձ լինի, բայց Ռուսաստանի թիկունքում որեւէ քննարկում տեղի չի ունենա»:

Ռուսաստանը դեռ օրեր առաջ ՌԴ տրանսպորտի նախարար Անդրեյ Նիկիտինի, այնուհետեւ՝ ԱԳՆ խոսնակ Մարիա Զախարովայի շուրթերով հայտարարել էր, որ բանակցություններ չի վարում Հայաստանի երկաթուղիների կառավարման կոնցեսիան Ղազախստանին փոխանցելու շուրջ։

«Արդեն տարիներ շարունակ «Հարավկովկասյան երկաթուղին» պատասխանատվությամբ կատարում է այդ պայմանագրի դրույթները, իսկ ռուսական ներդրումները Հայաստանի երկաթուղային ենթակառուցվածքում ավելի քան 30 միլիարդ ռուբլի են կազմում»,- Փաշինյանի վերջին մոսկովյան այցին ընդառաջ, ասել էր Զախարովան: Եվ կրկին հակասություն Փաշինյանի խոսքերի հետ, որն ասել էր, թե բանակցում է Ռուսաստանի հետ՝ երկաթուղու կառավարումն այլ երկրի, օրինակ՝ Ղազախստանին, Արաբական Միացյալ Էմիրություններին կամ Կատարին փոխանցելու վերաբերյալ։ Մարտի 26-ին նա նույնիսկ հույս էր հայտնել, որ Ռուսաստանն ու Հայաստանը համաձայնության կգան կառավարումը ղազախ գործընկերներին փոխանցելու շուրջ:
Հիմա կա՞ն բանակցություններ ղազախների հետ, թե՞ ոչ:

Էներգատրանսպորտային ենթակառուցվածքների փորձագետ Վահե Դավթյանը կարծում է, որ եթե Հայաստանը հստակ հարց է բարձրացնում, որ դիտարկվում է ղազախական կապիտալի հնարավոր ներգրավումը ՀՀ երկաթուղային համակարգ, ապա սա ենթադրում է, որ Ղազախստանի հետ կա նախնական որոշակի համաձայնություն: «Ուղղակի ղազախական կողմը հանրային դաշտում որեւէ կերպ չի արձագանքում, որովհետեւ սա ուղիղ հակասության մեջ է մտնում Հարավային Կովկասում Ռուսաստանի շահերի հետ: Ղազախստանն այս պահին փորձելու է դեռեւս շրջանցել սուր անկյունները, դրա համար հայտարարություն չի արվում, բայց ես առավել քան վստահ եմ, որ Ղազախստանի հետ բանակցային գործընթացը գնում է»: Ըստ նրա, միայն Թուրքիայի եւ Ադրբեջանի համար է, որ ռուսական կապիտալի առկայությունը խոչընդոտ է Միջին միջանցքը լիարժեքորեն Հարավային Կովկասով իրականացնելու համար։
Վահե Դավթյանը հարց է բարձրացնում՝ ինչո՞ւ է Փաշինյանը Ղազախստանի մասին խոսում, այլ ոչ, օրինակ, երկաթուղային առումով ավելի հետաքրքիր երկրների, որոնք ունեն ավելի զարգացած կառավարման համակարգեր: Օրինակ, Չինաստանի կամ Հնդկաստանի: 2008 թվականին, երբ կոնցեսիայի տենդերը հայտարարվեց, «Ռուսական երկաթուղիների» հետ մեկտեղ մրցույթին մասնակցում էր նաեւ Հնդկաստանը, բայց ընթացքում դուրս եկավ: «Այստեղ հարցի մի քանի չափում կա: Նախ՝ ղազախական «Թեմիր Ժոլի» ընկերությունը, որը նրանց երկաթուղային օպերատորն է, պարզապես բիզնես սուբյեկտ չէ, այլ ներդրումային հոլդինգ է, որն իրականացնում է բազմաթիվ ներդրումային ծրագրեր ոչ միայն Ղազախստանի տարածքում, այլեւ՝ Ադրբեջանում, ինչպես նաեւ՝ Թուրքիայում»,- ասում է փորձագետը:

Նա չի բացառում, որ այդ ընկերության մեջ նաեւ թուրքական կապիտալ լինի: «Թուրքիան այսօր ղազախական տնտեսության մեջ երկրորդ ներդրողն է, եւ ներդրումներն իրականացվում են ե՛ւ տրանսպորտային, ե՛ւ էներգետիկ ենթակառուցվածքներում: Փաստացի, Չինաստանից հետո այն երկրորդ խաղացողն է Ղազախստանում: Իր հերթին Ղազախստանը Թուրքիայում իրականացված օտարերկրյա ուղիղ ներդրումների կառուցվածքի մեջ երրորդն է Նիդերլանդներից եւ Մոնակոյից հետո: Քանի որ սա բավականին զգայուն հարց է, բնականաբար, թուրքական կապիտալի ներգրավվածության մասին ուղիղ խոսք չի կարող լինել Հայաստանում այս պահի դրությամբ, բայց ղազախական պատուհանը կարող է օգտագործվել հայ- թուրքական ենթակառուցվածքային փոխգործակցության համար»:

Աշխարհաքաղաքական տեսանկյունից փորձագետը շեշտում է Միջին միջանցքի նախագծի գործոնը, որին Հայաստանին ամեն կերպ փորձում են ինտեգրել: «Սա նախագիծ է, որը պետք է կապի Կենտրոնական Ասիան Եվրոպայի հետ՝ Վրաստանի ու Թուրքիայի ճանապարհով: Այսօր Հայաստանը դիտվում է որպես Միջին միջանցքի դիվերսիֆիկացիոն ուղի, եւ այստեղից էլ Թրիփփը կամ, այսպես կոչված, Զանգեզուրի միջանցքը, որը ե՛ւ Ալիեւը, ե՛ւ թուրքական կողմն է հայտարարում, որ Միջին միջանցքի ճյուղերից մեկը պետք է լինի: Այսինքն՝ սա թուրքական աշխարհին ինտեգրման ուղի է եւ սա ակնհայտ է, ու պարզ է, որ այն տրանսպորտային կոնֆիգուրացիան, որը ձեւավորվում է Հարավային Կովկասում, բացառում է ռուսական կապիտալի առկայությունը Հայաստանի երկաթուղային համակարգում»,- «Հրապարակի» հետ զրույցում նշեց Վահե Դավթյանը:

ՀԳ. Փետրվարի վերջին ՀՀ ՏԿԵ նախարարությունը հայտնում էր, որ ռուսական կողմի հետ քննարկվել են Գյումրի-Ախուրիկ-Թուրքիայի սահման եւ Երասխ-Նախիջեւան երկաթուղային ենթակառուցվածքների վերականգնման եւ շինարարության հարցերը, ինչը հաստատել էր նաեւ ՌԴ փոխվարչապետ Օվերչուկը: Եվ հանկարծ, երբ որոշումն արդեն ընդունված էր, մի երկու օրից Հայաստանը, փաստորեն, ասում է ռուսներին՝ դե, տղերք, էլ պետք չէ, դուք գնացեք: Հասկանալի է, որ սա պրոթուրքական նախագիծ է: Թուրքիան է տարածաշրջանի այն միակ երկիրը, որի համար ձեռնտու չէ հայկական երկաթգծի կառավարումը ռուսների կողմից, իսկ որ դա այդպես է, անուղղակիորեն երեւում է այն վճռականությունից, որը տնտեսական ծանր վիճակում գտնվող Թուրքիան սկսել է ու համառորեն շարունակում է 3 մլրդ դոլար արժողության Կարս-Նախիջեւան երկաթգծի կառուցումը, որը շրջանցում է Հայաստանը: Ադրբեջան գնալու համար այսօր նրանք Կարսից Գյումրի են մտնում, Երասխով դուրս գան Նախիջեւան, մտնեն Մեղրի, Մեղրիից էլ՝ Ադրբեջան: Իսկ նոր երկաթուղին կառուցելով, նրանք Կարսից անմիջապես մտնում են Նախիջեւան, Նախիջեւանից էլ Թրիփփով՝ Ադրբեջանի մնացած հատվածը: