Մայիսի 24-ին Նիկոլ Փաշինյանը գրառում արեց, թե Ախալքալաք-Կարս երկաթուղին, Ադրբեջանի երկաթուղու նման, այլեւս բաց է Հայաստանից արտահանումների եւ Հայաստան ներմուծումների համար։ «Սա մեծ իրադարձություն է մեր երկրի տնտեսական կյանքում։ Շնորհակալ եմ Թուրքիայի եւ Վրաստանի գործընկերներին։ Հայաստանն այսօր Վրաստանի եւ Ադրբեջանի տարածքով երկաթուղային կապ ունի Ռուսաստանի, ապա ե՛ւ Ռուսաստանի, ե՛ւ Ղազախստանի տարածքով՝ Չինաստանի հետ։ Հիմա այլեւս Վրաստանի եւ Թուրքիայի տարածքով՝ նաեւ Եվրոպական Միության հետ։ Առաջիկայում Հայաստան-Թուրքիա, Հայաստան-Ադրբեջան, ապա եւ՝ Նախիջեւանով Հայաստան-Իրան երկաթուղու բացումն է։ Այս իրադարձություններին ականատես կլինենք առաջիկայում՝ TRIPP նախագծի իրագործման արդյունքում»,- գրել էր նա:

Փաշինյանն այսպիսով ուղերձ է հղում արտաքին կենտրոններին ու հանրությանը, թե Հայաստանի լոգիստիկ հնարավորություններն ավելանում են, այլընտրանք է գտնվել վրաց-ռուսական երթուղուն։ Բայց իրականությունը լրիվ հակառակի մասին է։

Միջազգային լրատվամիջոցները սա անմիջապես մեկնաբանեցին որպես Թուրքիայի եւ Հայաստանի սահմանի բացում, չնայած իրականում ճիշտ հակառակն է. վաղուց բաց Կարս-Ախալքալաք երկաթուղու «բացումը» նշանակում է, որ Թուրքիան հրաժարվել է բացել իր սահմանը Հայաստանի հետ։ Ադրբեջանն ավելի վաղ նույնպես հրաժարվել էր ուղղակիորեն շփվել Հայաստանի հետ, բացել Նախիջեւանով, Մարգարայով եւ Տավուշով անցնող ճանապարհները՝ հայտարարելով, որ բեռնափոխադրումները կիրականացվեն բացառապես Վրաստանի տարածքով։

Հայաստանի նախկին վարչապետ Խոսրով Հարությունյանի գնահատմամբ, Փաշինյանի հայտարարությունը ոչ թե կարեւոր իրադարձության ազդարարում է՝ Հայաստանի տնտեսության համար, այլ նախընտրական, քաղաքական հայտարարություն․ «Իբր թե հուսադրում է, թե մենք նոր հնարավորություններ ենք ձեռք բերում՝ արտաքին աշխարհի հետ լոգիստիկ նոր կապեր հաստատելու ուղղությամբ՝ Եվրոպայի, Չինաստանի, բայց դա անհնար է։ Ես ձեզ խորհուրդ եմ տալիս՝ կապ հաստատեք Ախալքալաքի բնակիչների հետ, եթե այնտեղից Կարս տեղափոխվելը, հաղորդակցվելը, այդ թվում՝ առեւտրային գործարքներ կատարելը ձեռնտու է, ապա ախալքալաքցի մեր հայրենակիցները, ֆերմերները, տնտեսվարողներն այնտեղից իրենց ապրանքը կուղարկեին ոչ թե Թբիլիսի, այլեւ՝ Կարս, ավելի բարձր վճարունակությամբ սպառողական շուկա»։ Հարությունյանը բացատրում է, որ Ախալքալաքից Կարս հաղորդակցությունը գրեթե անհնար է՝ տեխնիկական խոչընդոտների պատճառով․ «Բանն այն է, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի ադրբեջանական եւ վրացական հատվածի՝ երկաթուղու ռելսերի միջեւ հեռավորությունը 1520 սմ է, այսինքն՝ խորհրդային ստանդարտ է, այն պարագայում, երբ Թուրքիայում գործում է եվրոպական ստանդարտը, եւ, ըստ էության, դա ավելի նեղ է, հետեւաբար՝ ձեր վագոնները չեն կարող սահուն, առանց տեխնիկական վերազինման գնալ-հասնել Կարս»։ Այսինքն, ճանապարհին վագոններ են փոխում, բեռներ են տեղափոխում եւ այլն:

Հարությունյանը հիշեց, որ Հայաստանը 1992 թվականին նման խնդրի առջեւ կանգնել է, երբ Թուրքիայից հացահատիկ էին ներկրում․ «Ախուրյանում մենք ձեւավորեցինք «դանգրատներ»` վագոնը բարձրացնում էին, տակի անիվները փոխում եւ դնում ավելի նեղ անիվներ։ Հիմա այդպիսի բան պետք է արվի Ախալքալաքում, բայց դեռեւս դա չի հանձնվել շահագործման, դա էր պատճառը, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծն իր հիմնական նպատակին ծառայելու առումով բավականին հետ է նախագծային կարողություններից, արագություններն են նաեւ շատ ցածր՝ 28-29 կմ/ժ արագությամբ, այսօրվա լոգիստիկ կարողություններն այնպիսին են, որ բեռնափոխադրումները պետք է լինեն առնվազն 49-50 կմ/ժ արագությամբ, միայն այդ դեպքում են դառնում ձեռնտու եւ արդյունավետ»։
Այդուհանդերձ, ի՞նչ կարող է տալ այս երկաթգծի գործարկումը Հայաստանին։ «Հայաստանի՝ թուրքական շուկայի հետ առեւտրի ծավալներն այնքան են, որ ավտոտրանսպորտային փոխադրումներով հարցը լուծվում է, ընդ որում՝ ավելի օպերատիվ եւ անհամեմատ ավելի էժան, քան դա կարող է արվել իրենց առաջարկած տարբերակով։ Քիչ առաջ լսում էի, թե եկեք, ավտոմեքենաներով հասեք Ախալքալաք, իսկ այնտեղից այդ ապրանքները տեղափոխեք Կարս։ Սա ցանկալին էֆեկտիվի փոխարեն ներկայացնելու ակնհայտ փորձ է: Քիչ թե շատ հաշվելու ունակ ոչ մի գործարար այդ ճանապարհից չի օգտվի»,- վստահեցրեց Հարությունյանը՝ ընդգծելով, որ հիշյալ երկաթգիծը Հայաստանի տնտեսական ծրագրերի համար հավելյալ կարողություններ առաջացնելու տեսանկյունից բացարձակապես հետաքրքրություն, իմաստ չի պարունակում` զուտ քաղաքական, փիառ շոու է։

Նրա խոսքով՝ առնվազն ծիծաղելի է հատկապես այն ընդգծումը, թե այդկերպ հնարավորություն ենք ստանում հասնել Չինաստան․ «Նախ՝ հայ-չինական առեւտրային կապերն ու ծավալներն այնքան մեծ չեն, որ կարողանանք օգտագործել զուտ հայկական ապրանքը Չինաստան ուղարկելու երթուղին, բայց ենթադրենք` ուզում ենք մատչելի չինական շուկան մեզ հասանելի դարձնել լոգիստիկ տեսանկյունից։ Հիմա գործող իշխանությունը մեզ առաջարկում է մտնել Վրաստան, այնտեղից՝ Ադրբեջան, այնուհետեւ բարձրանալ Ռուսաստան, հետո գնալ Միջին Ասիա՝ Ղազախստան, հետո գալ եւ մտնել Չինաստան, այն դեպքում, երբ կա շատ ավելի կարճ եւ տնտեսապես ավելի ձեռնտու տարբերակ, երթուղի՝ Հայաստան-Ադրբեջան-Ղազախստան-Չինաստան, խոսքը Բաքու-Ղազախ հանգույցով գործարկվող գծի մասին է, մենք այս դեպքում կարող ենք անհամեմատ ավելի արագ, առանց շրջանցելու Վրաստանը, Ռուսաստանը, հաջողությամբ հասնել Չինաստան։ Հարց՝ ինչո՞ւ չենք անում, ընդ որում՝ այս երթուղին հարմար է նաեւ, ինչպես Էրդողանն է հաճախ ասում, Պեկին-Լոնդոն միջանցքի մեջ Հայաստանի գործունեությունը կազմակերպելու առումով, այսինքն՝ մենք հայտնվում ենք Միջին միջանցքի վրա, որը մեզ ձեռնտու է բոլոր տեսակետներից, եւ գլխավորը՝ դառնալ մեգածրագրի մասնակից ու դրանով իսկ երաշխավորել սեփական անվտանգությունը՝ այդ ծրագրի հիմնական դերակատարների շահերից ելնելով։ Պատկերացրեք՝ մենք հայտնվենք Պեկին-Լոնդոն միջանցքի վրա Բաքու-Ղազախ-Դիլիջան-Իջեւան, Գյումրի-Կարս տարբերակով, ապա իմ նկարագրած երթուղին դառնում է միջին Միջանցքի հատվածներից մեկը, եւ այդ երթուղու անխափան գործունեությունը բխում է նախեւառաջ Չինաստանի շահերից: Վերջինը, իր իսկ տնտեսական շահերից ելնելով, դառնում է մեր իսկ անվտանգության երաշխավորը՝ հավելյալ հնարավորություններով»։

Թե ինչու իշխանությունը չի կառուցում Դիլիջան-Իջեւան երկաթգծի հատվածը, Հարությունյանի կարծիքով` կա՛մ չի գիտակցում դրա կարեւորությունը, կա՛մ չգիտի դրա մասին։ Բացի այդ, Թուրքիան եւ Ադրբեջանն ուզում են Հայաստանի միջոցով կապվել միայն Սյունիքով, այլ տարբերակ չեն դիտարկում, ինչո՞ւ․ «Որովհետեւ իմ նկարագրած սցենարով Հայաստանը դառնում է իրական տարանցիկ պետություն եւ ձեռք է բերում անվտանգության լուրջ երաշխիքներ, մինչդեռ Սյունիքով Ադրբեջանը Նախիջեւանին, այնուհետեւ Թուրքիային միանալով՝ ընդամենը օգտագործելու են Հայաստանի տարածքը։ Հետաքրքիրն այն է, որ դրա համար մենք մեր բյուջեից ավելի քան 200 մլն դոլար պետք է ներդնենք Մեղրիի 42 կմ հատվածը ժամանակակից լոգիստիկ պայմաններով կառուցելու համար, որպեսզի Ադրբեջանը կարողանա հարմարավետ միանալ Թուրքիային: Սա աբսուրդ է, չենք խոսում, որ այսպիսով կտրելու ենք Հայաստանի կապն Իրանի հետ՝ առեւտրային, տնտեսական, լոգիստիկ առումով։ Տպավորություն է, որ գործող իշխանությունը միտումնավոր, գիտակցաբար շրջանցում է Հայաստանի աշխարհագրական դիրքը աշխարհաքաղաքական պոտենցիալի վերածելու հայեցակարգի հիման վրա նոր անվտանգային երաշխիքների ձեւավորման խնդիրը։ Կարս-Ախալքալաքը Հայաստանի տնտեսվարողներին եւ տնտեսությանը ոչինչ չի տալիս, ինչպես ոչինչ չի տալու Սյունիքով Ադրբեջանը Թուրքիային միացնելու հարցը»։

Հարությունյանն ընդգծեց, որ մենք այն նախանձախնդրությամբ պետք է տեր կանգնենք Սյունիքին, ինչպիսի նախանձախնդրությամբ Իրանը` Հորմուզի նեղուցին․ «Մենք տեսնում ենք, թե Իրանն ինչպիսի նախանձախնդրությամբ է պայքարում Հորմուզի նեղուցի վրա իր վերահսկողությունը պահելու համար։ Սյունիքը մեզ համար նույն Հորմուզի նեղուցն է, այնքան կարեւոր՝ աշխարհաքաղաքական, աշխարհատնտեսական առումով, որքան Հորմուզը՝ Իրանի համար, եւ Սյունիքը որեւէ մեկին, որեւէ պետությանը զիջելը կործանարար հետեւանք է ունենալու մեզ համար»։