Վանաձոր-Երևան. 120 կիլոմետր «դժոխքի եզրին»

Sat, 05 Sep 2026 15:15:16 +0400

Օգոստոսի 2-ին Քուչակ-Ապարան ճանապարհահատվածում տեղի ունեցած ողբերգական ավտովթարը, որը 5 մարդու կյանք խլեց և 11-ին հասցրեց հիվանդանոց, հերթական դաժան ահազանգն էր։ «Opel Zafira» մակնիշի մեքենայի և «ՊԱԶ» ավտոբուսի ճակատային բախումը պատահականություն չէր, այլ տարիներով կուտակված, անտեսված համակարգային խնդիրների անխուսափելի արդյունք։

Այս հոդվածը գրելու առիթը Վանաձորի լճակի ափին հավաքված քաղաքացիների զրույցն էր։ Նրանք մոռացել էին լողալն ու մարզվելը․ թեման վթարն էր, զոհված 5 ուղևորները, անվտանգությունն ու հետագան։ Տարբեր կարծիքներ հնչեցին, բայց մի երիտասարդ՝ Վալերի Հայրապետյանը, լուրջ ու ցավոտ փաստեր ներկայացրեց։ «Չգիտեմ՝ ում մեղքն է կամ պատասխանատվության դաշտը, բայց Վանաձոր-Երևան և հակառակ ուղղությամբ պետականորեն կազմակերպված ուղևորափոխադրումները արդեն քանի տարի դադարեցվել են»,- ասաց նա։ Դա քաղաքայի՞ն իշխանության, մարզայի՞ն, թե՞ կառավարության գործն է․ թերևս բոլորինը միասին։ Բայց այդ կառույցների ղեկավարները, որոնք ժողովրդի միջոցներից հատկացված ծառայողական տրանսպորտային միջոցներ են ստացել ու շրջում են ապահով, հանգիստ ու հարմարավետ, կարծես չեն տեսնում իրենց մութ ապակիներից այն կողմ գտնվող ժողովրդական հոգսերը։

Փորձեք Երևանից Վանաձոր հասարակական տրանսպորտով գնալ․ ավտոկայանում տոմսավաճառը զարմացած կնայի ձեզ՝ որպես հեռավոր գյուղից ժամանած անտեղյակ մարդու, ու կհայտնի, որ արդեն քանի տարի Վանաձորը «մարշրուտկաներ» չունի՝ գիծը հանվել է: Դրա փոխարեն գործում են մասնավոր տաքսիներ՝ ոչ թե ավտոկայանից, այլ Երևանի այս ու այն թաղամասերից: Նրանք Վանաձորում ուղևորներին հավաքում են տներից, լրացնում մարդկանց քանակը և սուրում մայրաքաղաք՝ Կիևյան փողոց կամ երկաթուղային կայարան։ Ու շտապում են, որ ետ գան, որպեսզի նոր հավաքագրմամբ երկրորդ անգամ սուրան Երևան։

Ո՞վ է նրանց վերահսկում։ Քաղաքապետի, ընդհանրապես որևէ մեկի հո՞գն է այս բարձիթողի վիճակը։ Հոգնած, քնահարամ վարորդ 120 կիլոմետր «մահվան ճանապարհ» է կտրում։ Ժամանակին, երբ ուղևորափոխադրումները կազմակերպվում էին անգամ հին «ԳԱԶԵԼ»-ներով, նման քանակի վթարներ չէին պատահում, որովհետև վարորդներն ավելի ստաժավոր էին, փորձառու, մեքենաները՝ դանդաղընթաց։ Հիմա ով ասես` ամեն ջահել, փորձառություն չունեցող մարդ կարող է վարորդ աշխատել։ Կանոնավոր ուղևորափոխադրումներ չեն կազմակերպվում նաև միջհամայնքային գծերով․ շատ քիչ գյուղեր են ավտոբուսային կապով կապվում քաղաքների կամ մարզկենտրոնի հետ։ Օրինակ՝ Իջևանից Խաշթառակ կամ Այգեհովիտ գնալիս պարզվում է, որ կանոնավոր ժամերի ավտոբուսային երթուղի գոյություն չունի, ստիպված ես օգտվել մասնավոր մեքենատերերի ծառայությունից։

Այս թեմային անդրադարձել է նաև Վանաձորի բնակիչ Արեգ Շեկոյանը՝ բարձրաձայնելով «կամիկաձե տաքսիների» խնդիրը, որոնք 120 կիլոմետր ճանապարհը վերածում են «սթրեսի ու ադրենալինի խառնուրդի»։ «Էս Երևան–Վանաձոր, Վանաձոր–Երևան «կամիկաձե տաքսիների» թեման վաղուց կա։ Ուղղակի ամեն անգամ մի ծանր դեպքից հետո նորից հիշում ենք, մի պահ սառում ենք, խոսում ենք ու մի քանի օր անց նորից մոռանում»,- գրում է նա։ Ճիշտ է ահազանգում:
«Օպել Զաֆիրա»-ների ղեկին հայտնվելիս վարորդների ագրեսիայի ու արագության դոզան ավտոմատ ավելանում է․ վտանգավոր վազանցներ, հեռախոսով խոսել, անընդհատ շտապել, երկու հոծ գիծ անցնել ու հանդիպակաց գոտի դուրս գալ։ Ուղևորներն էլ վախենում կամ ամաչում են զգուշացնել՝ մտածելով, թե վարորդը կնեղանա կամ վեճ կսկսվի։ Բայց չէ՞ որ ղեկին գտնվող մարդու ձեռքում ոչ միայն իր, այլև ուղևորների և դիմացից եկողների կյանքն է»,- նկատում է Արեգը։

Սա միայն ուղևորի «ասել-չասելով» լուծվող հարց չէ․ սա համակարգային կարգավորման կարիք ունեցող խնդիր է։ Մարդիկ ամեն օր միջքաղաքային ճանապարհներով ուղևորներ են տեղափոխում, բայց մենք դեռ չունենք պատշաճ լիցենզավորում, պրոֆեսիոնալ վերահսկողություն ու տեխնիկական հսկողություն։ Վանաձորցի Անդրանիկ Օհանյանը կարևոր մի հարցադրում է անում․ «Վանաձոր–Երևան՝ 1500 դրամ։ Իսկ անվտանգ ճանապարհը քանի՞ դրամ արժե»։ Այդ ուղեվարձի դեպքում ամբողջ շրջանից ստացվում է ընդամենը 18 000 դրամ։ Այս մոդելը տնտեսապես պարզապես չի «փակվում», սկսվում է վազքը․ ավելի շատ երթեր, ավելի շատ ուղևորներ, ավելի քիչ հանգիստ, ավելի արագ վարում։ Բայց սա չի արդարացնում վարորդին։ Եթե վարորդը հանուն 10–15 րոպե շուտ հասնելու մտնում է արգելված վազանցի, դա վտանգավոր է։ Ոչ մի էժան ուղեվարձ իրավունք չի տալիս կյանքեր վտանգել։ Մարդու կյանքը 15 րոպեից թանկ է։ Խնդիրը պահանջում է անհապաղ, համակարգված լուծում։ Մենք պետք է դուրս գանք «ողբերգությունից հետո ցավակցելու և մոռանալու» արատավոր շրջանից և հստակ ու վճռական առաջարկներ ներկայացնենք իրավասու կառույցներին. Միջքաղաքային ուղևորափոխադրում իրականացնող բոլոր մեքենաներում պարտադիր է ներդնել GPS համակարգեր։ Դրանցով հնարավոր է իրական ժամանակում վերահսկել արագությունը, երթուղին, կանգառներն ու ճանապարհին անցկացրած ժամանակը։ Խստորեն վերահսկել վարորդի ղեկին գտնվելու ժամերը։ Հոգնած ու քնահարամ վարորդը նույնքան վտանգավոր է, որքան ալկոհոլ օգտագործածը։ Սահմանել միջքաղաքային փոխադրումների խիստ չափանիշներ․ վարորդի տարիքային ու փորձառության շեմ, ինչպես նաև մեքենաների իրական (ոչ ձևական) տեխնիկական ստուգումներ։ Ստեղծել ուղևորների բողոքների կենտրոնացված բազա։ Կրկնվող վտանգավոր վարքի կամ խախտումների դեպքում վարորդին անհապաղ և վերջնականապես հեռացնել ուղևորափոխադրման դաշտից։ Սահմանել տաքսոպարկերի և կազմակերպիչների պատասխանատվությունը, որը չպետք է մնա միայն վարորդի վրա։ Եթե կա տաքսոպարկ կամ կազմակերպություն, նա նույնպես պետք է իրավական ու ֆինանսական լիարժեք պատասխանատվություն կրի իր մեքենայի և վարորդի վարքագծի համար։ Պետությունը, ի դեմս Տրանսպորտի նախարարության և տեղական իշխանությունների, պետք է վերականգնի անվտանգ, կանոնավոր միջքաղաքային և միջհամայնքային տրանսպորտային ցանցը՝ ապահովելով հասանելիություն նաև հեռավոր գյուղերին։

Հասարակությունը պետք է վտանգավոր վարորդին կանգնեցնի մինչև ողբերգությունը, ոչ թե ողբերգությունից հետո նոր սկսի «վաշ-վիշ անել»։ Մենք պետք է ստիպենք, որ այս առաջարկները հասնեն օրենսդրական կարգավորման և ստեղծեն իրական զսպող մեխանիզմներ։